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Vía al Llano: su historia, problemáticas y posibles soluciones

Profesor Hernando Caicedo

 

l Centro de Estudios de la Orinoquia habló con el profesor titular de los departamentos de Arquitectura e Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de Los Andes, Hernando Vargas Caicedo, acerca del cierre de la Vía al Llano; porqué esta problemática vía, las afectaciones que tiene para la región y posibles maneras de aliviar la situación.


El profesor Hernando Vargas Caicedo es Ingeniero Civil de la Universidad de Los Andes, cuenta con dos Maestrías en Planeación Urbana y Estudios Arquitectónicos del MIT (Massachusetts Institute of Technology), pero sobre todo es un experto, estudioso y admirador de la región de la Orinoquia; su evolución, su potencial y los aportes que tiene para hacerle al resto del país.


En conversación con el CEO, Vargas explicó las razones históricas y de construcción, por la cual la vía al Llano ha sido tan problemática, los efectos que el cierre de la vía tiene para la región, y su perspectiva de cómo darle solución a esta coyuntura.


¿Cómo inicia la conectividad entre el Llano y el resto del país?
Lo primero que uno encuentra cuando analiza la situación de la vía al Llano, es que no ha estado dentro de una prioridad central, de tipo nacional. Entonces, empieza uno a encontrar que la forma como la vía se ha manejado ha sido resultante de circunstancias que han generado impulsos puntuales, pero no permanentes.
Esta conectividad inicia como un camino indígena pre hispánico, que existía desde los Llanos de San Martín y los Llanos de Apiay, que en su momento eran una central ganadera muy importante, y que luego se mejora en 1750 por órdenes del Virrey Solís. Este tramo destapa el camino de Bogotá para los llaneros que empiezan a competirlo con los ganados del Huila, del Tolima y de Boyacá.


A mediados del Siglo XIX surge el interés del presidente Santos Gutiérrez, para examinar la ruta, explorar y apoyar alternativas para construir un camino más moderno en la zona de Quetame. Esto, con el apoyo del ingeniero Juan Nepomuceno González Vásquez, pionero de esta profesión en el país. Pero debido a las condiciones geográficas y topográficas, siempre existió una dificultad para construir estos caminos.


Solamente hasta 1936 se contó con paso carretero de Bogotá a Villavicencio, y la vía tuvo muy lentos mejoramientos en su trazado, especificaciones, pavimentación, y contaba con un panorama generalizado de servicios riesgosos e interrumpidos por derrumbes en múltiples tramos.


La modernización gradual se daba con premiados estudios que, como los de Samel en 1963 para el sector de Bogotá a Cáqueza, aprovechaban avanzadas técnicas de geología, trazado y tráfico, pero que erróneamente se decidió posponer, a pesar de la creciente dinámica de tráfico desde la región.
Finalmente a principios de los 90 se inicia la primera generación de concesiones viales, donde una de las 11 fue la de Bogotá-Cáqueza-Villavicencio. Luego, en 1999 se puso en servicio el túnel de Chipaque, y en 2001, el de Buenavista. Posterior a esto, en 2010 se otorgó la concesión de cuarta generación para el tramo del tercio final de la vía entre Chirajara y Villavicencio.

¿Por qué se presentan tantos derrumbes en la vía?
Las dificultades topográficas, hidrológicas y geológicas se han sumado a las debilidades institucionales como factores que han determinado un limitado, fragmentario e insuficiente desarrollo de la integración del cual esta vía es el eje y ejemplo principal.


El problema de los derrumbes en la vía al Llano no es nuevo. En el intento de construir la carretera, que siempre fue muy angosta, y con mucha vegetación, los colonos comenzaron a tumbar montaña y deforestar, y agravaron el problema ambiental. Entonces desde hace 80 años este ha sido una problemática, pues es muy difícil retener esa capa vegetal.


Un episodio como la tragedia de Quebradablanca en junio de 1974, cuando en temporada de lluvias se derrumbó masivamente un talud, dejando más de 500 víctimas, es una muestra de la insuficiencia de métodos y gestión para afrontar los episodios que pueden surgir a raíz de las zonas lluviosas y suelos inestables.
Esto lo volvemos a ver con los derrumbes en Guayabetal, en junio de este año, que han puesto en duda la consistencia e integralidad de los procesos de planeación, gestión, seguimiento, control, aseguramiento y desarrollo de los proyectos.


¿Cuáles son los impactos del cierre prolongado en la vía?
Los impactos son enormes. Por un lado hay un impacto político muy grande, que se refiere a la pérdida de credibilidad de todos los actores involucrados; el concesionario, la ANI, el Gobierno Nacional y los ministerios.


En segundo lugar existe un impacto en la economía regional. Por ejemplo es muy importante el caso de la industria de construcción, pues Villavicencio tiene un nivel de construcción muy importante, y depende de muchos insumos importados. Pero además la capital del Meta es gran exportadora de agregados. 50% de la construcción del país, que se encuentra en Bogotá, depende de los agregados del Llano. Por lo tanto, este cierre es muy grave para la construcción del centro del país.
Así mismo, existen evidentes afectaciones en el tráfico de biocombustibles, alimentos, hidrocarburos y ganado.


¿Qué posibles soluciones hay?
Más allá de disposiciones temporales de emergencia o ayuda, la visible vulnerabilidad requiere considerar un panorama amplio de acciones de prevención y mitigación.
En primer lugar, son necesarios procesos organizados y permanentes de monitoreo y cuidado ambiental, y manejo del suelo en perímetros más amplios que los inicialmente considerados.


Así mismo, existen diversas opciones de enfoques de diseños alternativos que permiten respuestas de mayor seguridad como variantes viales, falsos túneles, túneles y la construcción de viaductos sobre pilas separados y protegidos por taludes, como lo anunció el Ministerio de Transporte. Igualmente, deben estudiase, desarrollarse y mejorarse vías alternas anteriores y nuevas. A futuro deberían considerarse sistemas de trenes y túneles para transportar la carga.


Para realmente brindar una solución, se necesita ser visionarios y tener el horizonte más grande. Y definitivamente contar con un programa de protección ambiental de toda la zona, una participación ciudadana más organizada, y con mayor transparencia en los proyectos para que la ciudadanía los vigile más de cerca.

CPEO Centro de Estudios de la Orinoquia, CEO, Universidad de los Andes, Centro de Pensamiento Estudiantil Orinoquia, Orinoquia, Desarrollo, entrevista

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